Тест-драйв нового Hyundai i40 2016 (рестайлинг) от drive.ru

[аdmin]

21.06.2015 09:13

#1

Первый тест-драйв рестайлинга i40

Журналисты drive.ru провели тест-драйв обновленного Hyundai i40 2016 модельного года (рестайлинг). Если не считать небольших недочетов, (например, то, что поставки дизелей в дорестайлинге были прекращены ранее или появление кнопки выбора режимов ЭУР еще в дорестайлинге), обзор получился неплохой, хотя и со свойственной этому изданию "глянцевостью". Среди основных выводов можно отметить то, что журналистам очень понравилась связка нового дизеля в i40 с новым роботом (7DCT), а также улучшенная шумоизоляция. К минусам авторы отнесли работу подвески, которая никак не изменилась, а также "скучность" двухлитрового бензинового двигателя по сравнению с дизелем. Ну и еще несколько интересных замечаний, читайте дальше.

После фейслифта кореец не подорожал: за 135-сильный седан с мотором 1.6 просят минимум 994 900 рублей. Базовый универсал — двухлитровый, мощностью 150 л.с., поэтому и стартовая цена выше: от 1 134 900.

Помнится, запускали Hyundai i40 как творение лучших специалистов центра разработок в Рюссельсхайме, как автомобиль, во всём соответствующий вкусам Европы: начиная от интерьера и заканчивая ездовыми манерами. Однако в ходе прибалтийского тест-драйва я отметил невыразительную, по европейским меркам, управляемость, излишне внимательную к неровностям подвеску, вибрации неподрессоренных масс и удары на руле от колдобин. Наблюдениями мы поделились тогда со специалистами Hyundai. И вот — рестайлинг. Воз и ныне там.


C марта 2012 по май 2015 года в России реализовано 17 040 машин. В прошлом году Hyundai i40 замыкал пятёрку лучших в классе D+, а за первые пять месяцев 2015-го достиг второго места.

На подмосковных дорогах, где мы знакомимся с обновлённым i40, недоработки ходовой части обнажаются ещё более явно. Мягко машина идёт только по относительно ровной дороге, но как только дорожные изъяны становятся серьёзнее и попадаются чаще, автомобиль трясётся и приплясывает, бесстыдно передавая возмущения подвесок пассажирам практически в первозданном виде. Сохранились, к счастью, и положительные черты: умеренность кренов, отсутствие раскачки, хорошая отзывчивость по рулю. Но автомобиль не стал ни на йоту интереснее.


Интерьер обновлённой версии легко не признать: тот же руль, та же физиономия Грендайзера вместо центральной консоли, те же декоративные планки в отделке...


Но отличия есть! Во-первых, кнопка Drive Mode на правом приливе консоли (вместо клавиши Sport), во-вторых, новый мультимедийный комплекс с улучшенной графикой и более шустрым процессором.

Например, появился выбор режимов работы электроусилителя руля, однако водителю от этого ни холодно ни жарко. Регулируется только степень искусственной зажатости, реактивное усилие почти не меняется в зависимости от условий движения. Ни один режим не приближает шасси к добротному европейскому уровню. Неприятные толчки на баранке тоже остались. Единственное заметное улучшение, которое подмечаешь на ходу, — это эффективная шумоизоляция. Дополнительные звукопоглощающие материалы появились под капотом и в колёсных арках. Хотя по тишине в салоне и дорестайлинговая машина нам нравилась.


Дорогие версии образца 2015 года оснащаются биксеноновыми фарами. Задние фонари — светодиодные.

По мнению корейцев, дизайн — всему голова. Мол, именно он помогает компании Hyundai продавать автомобили. Седан i40, а тем более универсал и до модернизации смотрелись достойно. Смущало только сходство i40 с дореформенным Солярисом, который дешевле. Теперь i40 похож... на младшую модель i30. Видимо, в таком сходстве никто зла не видит, раз заострённая мордочка с шестиугольной решёткой радиатора, новыми биксеноновыми фарами и диодными противотуманками пошла в серию.


На нехватку свободного пространства грех жаловаться. Удобству задних пассажиров мешают боковые приливы дивана, из-за которых смещаешься к центру.

Как и раньше, в России i40 будут продавать с тремя моторами на выбор. Атмосферники 1.6 (135 л.с.) и 2.0 (150 сил) остались в строю. Вместо 178-сильного бензинового двигателя 2.0 GDI — турбодизель 1.7 CRDi, с которым i40 уже давно продаётся в Европе. На обновлённых автомобилях дизель выдаёт 141 л.с. и 340 Н•м вместо 136 сил и 330 ньютон-метров. В пару к нему доступен преселективный робот с семью ступенями и двумя сухими сцеплениями.


Универсала на тесте не было: с таким кузовом продаётся только один i40 из десяти. Бензиновый мотор 1.6 GDI ему не положен. Да и седан 1.6 бывает лишь в базовой комплектации. Двухлитровый двигатель доступен всей линейке, а дизель можно купить в двух исполнениях, включая самое дорогое.


Объём багажника у седана — немалые 505 литров, но проём узкий, а петли крышки и колёсные арки затрудняют раскладку. Универсал, разумеется, предпочтительнее: тут от 533 л до 1719, а погрузочная высота — одна из самых низких в классе.

Тандем турбодизеля и преселективной коробки ― лучшее, что есть в i40 на сегодня! Мотор звёзд с неба не хватает, но уже с 1250 об/мин развивает 260 Н•м, а к полутора тысячам ― 320. Тяга доступна в довольно широком диапазоне оборотов, её достаточно при обгонах на загородных трассах. Дизель приятно бурчит, обходясь без повышенных тонов даже при самом интенсивном разгоне. Главное — он классно взаимодействует с роботом! Коробка DCT чуть уступает фольксвагеновской DSG в скорости смены диапазонов, зато она не передаёт на пол вибраций и не путается в передачах при рваной езде на низких скоростях.


В режиме Sport зажимается руль, обостряются реакции на газ и повышается быстродействие коробки передач. Так приятнее ездить и по городу, и по шоссе. Неплох и обычный режим, а вот Eco — зло: машина впадает в анабиоз.

Седан со 150-сильным бензиновым двигателем (193 Н•м) и традиционным автоматом после версии с турбодизелем кажется безжизненным. Паспортная разница во времени спурта до сотни у двух модификаций не превышает одной десятой секунды. Но разгон атмосферного i40 скучен, как чтение инструкции по эксплуатации. Стрелка тахометра убаюкивает, равномерно двигаясь к красной зоне, но водителю не до сна: двигатель орёт так, что хоть беруши втыкай. Да и у коробки передач один плюс ― мягкость смены диапазонов. Быстрота ― не её конёк.


После 170 довольно весёлых километров тест-драйва бензиновая модификация демонстрировала средний расход на уровне 7,8 л/100 км, а дизельная уложилась в семь литров на сотню.

Однако на дизельные i40, по прогнозам, придётся не более десяти процентов продаж. Ещё пять ― на базовые 135-сильные версии, которые комплектуются исключительно ручными коробками передач и осядут в основном в корпоративных парках. А самыми популярными, как и раньше, будут скучные 150-сильные машины для консервативных покупателей, которым не нужны ни турбомоторы, ни преселективные роботы. Им достаточно симпатичного дизайна и адекватной цены. Простая формула успеха, благодаря которой Hyundai i40 и вознёсся в тройку лидеров сегмента.

Техника


В основе Hyundai i40 лежит платформа седана Hyundai Sonata прошлого поколения, но у i40 доля высокопрочных сталей в конструкции кузова достигает 62%, усилена клетка салона (особенно передние и боковые стойки). Рейтинг безопасности Euro NCAP — уверенные пять звёзд. Хотя i40 компактнее Сонаты, весит на 75–122 кг больше в зависимости от комплектации. Конструктивно подвеска у них одинаковая: стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. У i40 менее податливые амортизаторы и пружины, облегчённые алюминиевые рычаги, перенастроенная геометрия. Электроусилитель на i40 работает по оригинальной программе: с большим усилием на руле.


Алюминиевая 150-сильная четвёрка Nu 2.0 с изменяемыми фазами газораспределения на впуске и выпуске — эксклюзивная модификация двухлитровой четвёрки того же рабочего объёма, которая когда-то была доступна европейским покупателям. Сравнительно молодой агрегат впервые прописался под капотом i40 в 2012 году и развивает 193 Н•м.


Дизельная четвёрка 1.7 с аккумуляторным впрыском третьего поколения и турбокомпрессором с изменяемой геометрией рабочего аппарата, дебютировавшая в 2010 году, относится к семейству U2. Корейцы не просто увеличили отдачу, но и сделали двигатель эластичнее: например, при 1250 об/мин дизель развивает 260 Н•м (на 18,2% больше), а при 1500 — 320 (+18,5%). В России компаньоном дизеля выступает преселективный робот разработки Hyundai-KIA с двумя сухими сцеплениями, которые могут переварить до 340 Н•м.

Источник: ссылка

[rsinner]

21.06.2015 09:42

#2

тут кто-то упрекал "за рулём" в продажности. на фоне этого "шедевра", объективность недавнего теста в "за рулём" просто идеальная.

Кстати, заметьте, наш 2.0 NU MPI для фейслифте внезапно стал "на бумаге" выдавать 192-193 Нм, а не 200-201, как раньше.

[timur061172]

21.06.2015 11:17

#3

Сообщение от rsinner
Кстати, заметьте, наш 2.0 NU MPI для фейслифте внезапно стал "на бумаге" выдавать 192-193 Нм, а не 200-201, как раньше.

Может для экологии немного "придушили" , или стали писать правду ))

[Cosmet]

21.06.2015 16:15

#4

преселективный робот с семью ступенями и двумя сухими сцеплениями

Наконец узнал нужную подробность, спасибо. Если это именно так - очень плохо. Лишь бы только на дизели ставили, раз уж не могут без робота во всех своих новинках, как следует из релизов.

[timur061172]

21.06.2015 16:27

#5

.....мы знакомимся с обновлённым i40, недоработки ходовой части обнажаются ещё более явно. Мягко машина идёт только по относительно ровной дороге, но как только дорожные изъяны становятся серьёзнее и попадаются чаще, автомобиль трясётся и приплясывает, бесстыдно передавая возмущения подвесок пассажирам практически в первозданном виде. Сохранились, к счастью, и положительные черты: умеренность кренов, отсутствие раскачки, хорошая отзывчивость по рулю. Но автомобиль не стал ни на йоту интереснее.


Да уж ... что ещё хуже стало???

[axel]

21.06.2015 20:48

#6

Подвеска в i40 наверно не лучшая, но в статье написали фигню!
Это не кроссовер, чтобы ездить по ямам, это машина для нормальных дорог!
Скучный двигатель? Да нифига подобного, очень даже не скучный. А дизель, который они расхваливают, по динамике разгона до сотни точно такой же.

[rsinner]

22.06.2015 01:05

#7

Сообщение от timur061172
Может для экологии немного "придушили" , или стали писать правду ))

Нет, вспомнил - про GDI же прямо писали в пресс релизах в декабре:

The all-aluminium 2.0-litre ‘Nu’ engine has been re-engineered to improve driveability and efficiency. Maximum power and torque are slightly reduced, to 857 kW and 204 Nm, generated at 4700 rpm, this decrease has been implemented to provide better real-world driveability and to deliver maximum torque lower down the rev range. Buyers have a choice of 6-speed manual or automatic transmission systems.

Я тогда, правда, подумал, что дело на самом деле в адаптации под Евро-6.
На самом деле, видимо, такие же изменения осуществили и с NU MPI. Мощность только не убавилась, так как она итак занижена искусственно была под наши налоги/страховки, а вот момент уменьшился на те же 10 Nm. Правда и доступен макс момент теперь на 4000 RPM, а не на 4800, как раньше.

[rsinner]

22.06.2015 01:18

#8

Кстати, если верить австралийскому пресс-релизу, ещё и "ЭУР поумнел":
In keeping with other recent Series II upgrades in Hyundai’s passenger vehicle and SUV line-up i40 Series II has adopted more advanced 32-bit motor-driven power steering (MDPS), replacing the previous 16-bit system.

[axel]

22.06.2015 08:53

#9

Наш эур поначалу мне иногда казался пустым, потом как-то привык перестал замечать. Но обновить его не отказался бы.

[bbpe]

22.06.2015 10:34

#10

Сухой робот это печально.
Шумоизоляция нравилась и в дорестайле - это меня убило. Хорошо что в рестайле это поправили.
Мотор 178 лс дохлый, 150 я полагаю вообще не едет, а если едет орет на всю улицу - тут спорить нет смысла - дизель для города будет лучше из-за крутящего момента на низах.
Подвеска действительно не фонтан - дорогу машина держит, но заваливается на бок. На кочках реально все ощущаешь (2 недели назад ездил по хорошим кочкам).
При старте нос приподнимается как у лодки, при торможении носом клюет - стандартная ситуация для не спортивной подвески. В общем то никто и не заявляет что она спорт так что тут все ок.
Про задние сиденья не понял - что там им мешает?Оо